Vai Rīgā nepieciešama zemu emisiju zona?

Apr 7, 2021

Cik zaļa ir Rīga un kādi soļi tiks sperti, lai uzlabotu gaisa kvalitāti pilsētā? Lai arī vīzija par zemu emisiju zonas ieviešanu Rīgas plānošanas dokumentos figurē jau sen, plašākā sabiedrībā šis priekšlikums drīzāk rada neizpratni, aizdomas, kā arī raizes par ērtām nākotnes pārvietošanās iespējām. Pirms gada apstiprinātais Latvijas gaisa piesārņojuma samazināšanas rīcības plāns paredz zemu emisiju zonas ieviešanu Rīgā līdz 2027. gada beigām, kas nozīmē, ka jau tuvākajos gados redzēsim pirmos soļus šajā virzienā. 31. martā inovāciju kustība VEFRESH organizēja publisku diskusiju par zemu emisiju zonu ieviešanu, un tās ietvaros tapa skaidrs, ka par šo priekšlikumu līdz šim izskanējuši vairāk mītu nekā patiesības.

Mīts nr. 1: Rīga ir zaļa pilsēta un piesārņojums nav problēma

Zaļo pilsētu reitingā Rīgā ierindojas vien 102. vietā, kamēr Viļņa ieņem godpilno 3., bet Tallina - 56. vietu (1). Rīgā ir gan mazāk apzaļumotu platību nekā kaimiņu galvaspilsētās, gan arī to izplatījums nav vienmērīgs. Proti, pilsētā ir vairākas plašas zaļās teritorijas kā Biķernieku mežs vai Mežaparks, taču tās nekompensē zaļo zonu trūkumu citās pilsētas vietās, it sevišķi rajonos ar augstu iedzīvotāju blīvumu. Mūsu gaisa piesārņojuma rādītāji vairāku gadu garumā pārsniedz Pasaules Veselības organizācijas, Eiropas, kā arī nacionāli noteiktos atļautos apmērus. Turklāt par ilgtermiņa pārkāpumiem Eiropas Komisija var vērsties pret Latviju tiesā, nosakot naudas sodu vairāku miljonu eiro apmērā. Tāpat piesārņojuma ietekme uz mūsu veselību, lai arī ikdienā neredzama, ir ievērojama - atbilstoši Eiropas Vides aģentūras aprēķinam gaisa piesārņojums Latvijā izraisa vairāk nekā 1900 priekšlaicīgas nāves gadījumu gadā (2), kā arī būtiski apdraud tieši sociāli mazaizsargātas grupas, kuras ievērojami biežāk dzīvo intensīvas satiksmes pārvadu tuvumā (3). Diemžēl dati liecina, ka līdz zaļas un tīras pilsētas statusam Rīgai vēl tālu, attiecīgi sarunas uzsākšana par zemu emisiju zonu ieviešanu un gaisa kvalitātes uzlabošanas instrumentiem ir pamatota un savlaicīga.

Mīts nr. 2: Zemu emisiju zonas primāri ierobežo vieglo auto kustību

Eiropā ieviestas vairāk nekā 250 zemu emisiju zonas, un lielākā daļa ierobežojumu tajās patiesībā attiecas uz pasažieru autobusiem un kravas auto, neparedzot īpašu vieglo auto izmantošanas kontroli. Zonās, kas skar arī vieglos auto, iebraukšanas ierobežojumi tiek noteikti primāri 10 vai vairāk gadus veciem dīzeļdegvielas dzinēja automobiļiem, kā arī benzīna dzinēja auto, kas vecāki par 15 vai pat 20 gadiem (4). Taču jāatzīst, ka, lai arī pozitīvu pienesumu gaisa kvalitātes uzlabošanai nodrošina lielākā daļa šādu zonu Eiropā, labākos rezultātus uzrāda tās ar stingrākajiem auto izmantošanas ierobežojumiem (5). Ieviešot zemu emisiju zonu Rīgā, tomēr būtiski ņemt vērā Latvijas autoparka realitāti - mūsu auto vidējais vecums ir ap 14 gadiem, un 67% ir auto aprīkoti tieši ar dīzeļdegvielas dzinēju (6). Attiecīgi zemu emisiju zonu ieviešanai jābūt samērīgai un pakāpeniskai, iesākumā pievēršoties “lielajiem piesārņotājiem” pilsētā - novecojušiem kravas auto un autobusiem - un sekojot līdzi šo pasākumu ietekmei uz kopējo situāciju.

Mīts nr. 3: Zemu emisiju zonu pamatā ir tikai ierobežojumi

Uzlabot gaisa kvalitāti, kā arī sekmēt patīkamas un tīras pilsētvides veidošanos iespējams ne tikai mazinot privātā auto izdevīgumu. Šī procesa pamatā ir konsekventas investīcijas videi un pasažieriem draudzīga sabiedriskā transporta tīkla pilnveidošanā. Zemu emisijas zonas ieviešana būs veiksmīga tik tālu, cik tā ies roku rokā ar Rīgas un Pierīgas sabiedriskā transporta lietotāju pieredzes uzlabošanu, piedāvājot vienotus norēķinus, paaugstinot reisu biežumu, uzlabojot maršrutus, kā arī nodrošinot mikromobilitātes iespējas pieturvietās. To var nodrošināt veicot izpēti par iedzīvotāju pašreizējo pieredzi, kā arī veidojot un pārbaudot potenciālos risinājumus no pasažieru perspektīvas. Svarīgi arī šajā gadījumā uzsvērt datos balstītu lēmumu pieņemšanu. Piemēram, lai arī bezmaksas sabiedriskais transports izklausās pēc acīmredzama risinājuma tā izmantošanas sekmēšanai, Tallinā un citās Igaunijas pilsētās tas nav mazinājis privātā auto izmantošanas apmēru (7,8). Otrkārt, jāuzsver arī investīcijas mikromobilitātes infrastruktūrā. Lai arī veloceliņi Rīgā kļuvuši par polarizējošu tematu, Transport of London pieredze liecina, ka katrs gājēju un velosipēdu infrastruktūrā investētais eiro nes pilsētai 5.5 eiro atdevi caur netiešo izmaksu samazinājumu un dažādiem sociālajiem ieguvumiem kā CSN skaita mazināšanās, veselības uzlabošanās un citiem (9).

Mīts nr. 4: Citviet risinājums iespējams strādā, bet Latvijas iedzīvotāji nebūs tam gatavi

Latvijā mums jau ir pieredze ar zemu emisiju zonai tuvu risinājumu - pilsētas iebraukšanas nodevu, kas Jūrmalas teritorijā ir spēkā jau kopš 1996.gada. Esam pieraduši pie apvedceļa izmantošanas un neizvēlamies braukt caur pilsētu, ja galamērķi var sasniegt ātrāk. Tādejādi, vienota apvedceļu un sabiedriskā transporta infrastruktūra, kā arī zemu emisiju zonas ir ceļš uz organisku un ērtu iedzīvotāju paradumu maiņu. Tā kā Latvijas autoparka vecumu un lielo dīzeļdegvielas dzinēju pārsvaru nav iespējams mainīt pāris gadu laikā, aktīvi jādomā arī par jauniem risinājumiem un tehnoloģijām, kas citos veidos sekmētu zemu emisiju mobilitāti pilsētā. Interesentus un priekšlikumu autorus aicinu piedalīties tieši šim izaicinājumam veltītā pasākumā Urban mobility hackathon, kas norisināsies tiešsaistē 15-17. aprīlī.

31. marta sarunā par zemu emisiju zonām Rīgā piedalījās Jānis Meirāns, Kristīne Veģere, Sergejs Gubins un Viesturs Celmiņš. Sarunas ierakstu iespējams noskatīties vietnē Facebook.

___

Linda SlejaApril 7, 2021